A co jeśli chcemy się wybrać autem elektrycznym na wakacje lub do rodziny na drugi koniec Polski? Musimy korzystać z ładowarek, tak jak auta spalinowe muszą korzystać ze stacji paliw. Niestety jest ich w Polsce ciągle mało, a jeszcze mniej jest tych, które naładują nasze auto w kilkanaście minut. Te szybkie niestety nie są też tanie.
Słabo rozwinięta sieć stacji ładowania w Polsce to niewątpliwie główny hamulec popytu na auta elektryczne w Polsce obok ich wysokiej ceny.
Sieć ładowarek w Polsce liczy obecnie niecałe 7000 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego zaledwie 1630 to szybkie stacje DC, które ładują auto elektryczne w kilkanaście, maksymalnie w kilkadziesiąt minut. Dla porównania w Polsce mamy 7739 stacje paliw, a na każdej z nich średnio 6 stanowisk do tankowania, co daje nam blisko 50 tys. pistoletów z paliwem do dyspozycji kierowców aut spalinowych. Poza tym stacje paliw spotkamy co kilkadziesiąt kilometrów przy wszystkich trasach szybkiego ruchu i autostradach, a setki z nich jest zlokalizowanych w małych miastach i miasteczkach. Takiej sieci ładowarek brakuje polskiej elektromobilności.
Liderem jest Poznań…
Najwięcej punktów znajduje się w dużych miastach. Obecnie w tym rankingu najlepiej wypada Warszawa, Gdańsk, Szczecin, Poznań i Kraków. Mieszkańcy dużych miast mają możliwość ładowania pojazdów przy zakładach usługowych związanych z motoryzacją, na parkingach, pod restauracjami oraz w galeriach handlowych i to często bezpłatnie. Największe miasta zaczynają już budować sieć stacji ładowania wodoru. Liderem jest tu Poznań, który już kilka lat temu zaplanował pierwszą stację ładowania wodorem zlokalizowaną tak, że łatwo dostać się do niej z autostrady, a jednocześnie jest to przystanek końcowy dla jednej z linii autobusowych. Już wtedy miasto Poznań myślało o autobusach wodorowych w swoim taborze.
Jednak dla komfortowego podróżowania po Polsce kluczowa jest liczba punktów wzdłuż sieci TEN-T, czyli wzdłuż głównych tras. Lotos rozpoczął budowanie sieci szybkich ładowarek na swoich stacjach przy głównych szlakach komunikacyjnych (zaczęli od autostrady A1), teraz budowę tej sieci kontynuuje Orlen. Jednak nadal jest ich mało i poruszając się po Polsce czasami trzeba zjechać z trasy o kilka lub kilkanaście kilometrów, aby naładować auto w galerii lub restauracji. Równie rzadka jest sieć Superchargerów czyli szybkich ładowarek dla samochodów Tesla. Jest ich zaledwie 13. Zlokalizowane są w Poznaniu, Ciechocinku, Katowicach (dwie), Rzeszowie, Lublinie, Radomiu, Łodzi, Warszawie (dwie, z czego jedna w Ząbkach pod Warszawą), Białymstoku i w Kostomłotach pod Wrocławiem. Wygląda to mizernie, zwłaszcza że część właścicieli Tesli ma w cenie zakupu auta abonament na bezpłatne ładowanie na tych stacjach. Na szczęście Tesle można ładować na wszystkich innych ładowarkach, jak również w domu, choć wtedy ten proces trwa bardzo długo, ze względu na dużą pojemność baterii.
Szybciej czy wolniej, ale dojedziemy
W tej sytuacji, częstym widokiem na polskich autostradach są Tesle i inne elektryki, „wlokące się za TIRem”, aby zużycie prądu było jak najmniejsze. W taki sposób teoretycznie można nawet miejskim elektrykiem przebyć dość długi dystans autostradą. Swego czasu Arkady Fiedler (syn naszego słynnego podróżnika i pisarza) podjął próbę przejechania Nissanem Leaf drugiej generacji o teoretycznym zasięgu 260 km, z Poznania do Warszawy bez ładowania na trasie. Udało się, Arkady pokonał 315 km, dojeżdżając do celu z 3% energii w baterii w 4,5 godziny. Jego prędkość na autostradzie wynosiła 90 km/h.
Krótko potem w Forum Elektromobilności postanowiliśmy ten sam dystans pokonać e-Golfem, ale tym razem jadąc jak najszybciej. Nasz czas przejazdu między Warszawą a Poznaniem był prawie taki sam jak Arkadego czyli ok. 4,5 godziny, gdyż szybka jazda zmusiła nas dwukrotnie do zatrzymania się na ładowanie. Korzystając z najszybszych ładowarek dostępnych wtedy na tej trasie, spędziliśmy przy nich ok. 1,5 godziny. A zatem bilans czasu poświęconego na podróż miejskim elektrykiem jest nieubłagany, czy jedziemy bardzo wolno, czy bardzo szybko, i tak 300 km autostradą przejedziemy w czasie o 1,5 h dłuższym niż autem spalinowym.
Temperatury mają znaczenie
Nasze testy przeprowadzone zostały latem, gdy niskie temperatury nie zmniejszają zasięgu, a wyłączając klimatyzację będzie nam co prawda gorąco, ale nie zamarzniemy w naszym aucie. Baterie elektryków zdecydowanie nie lubią zimna i tracą swój nominalny zasięg. Przeprowadzono badania zasięgu najpopularniejszych aut elektrycznych w dwóch temperaturach: komfortowej 21 stopni celcjusza i zimowej (średnio -5 stopni celcjusza). Najmniej zasięgu stracił Jaguar I-Pace – 3 proc. Dobrze prezentuje się też Audi e-tron – 8 proc. Natomiast Nissan Leaf stracił aż 21 proc., czyli zimą Arkady nie dojechałby do Warszawy nawet „za TIRem”. Rekordziści stracili ponad 30% zasięgu: Ford Mustang Mach-E oraz Volkswagen ID.4 – 30 proc., a Chevrolet Bolt – 32 proc. Miałem okazję jeździć Hyundai IONIQ pierwszej generacji w zimie i mimo podawanego zasięgu 211 km, wtedy spadał on do 140 km, czyli też o ponad 30%.
Jednak zmniejszenie zasięgu elektryków w niskich temperaturach nie jest rzeczą która w znaczący sposób odstrasza od zakupu elektryka. Najlepszym na to dowodem jest Norwegia, która zakochała się w elektrykach (ponad 80% sprzedawanych obecnie w tym kraju aut to samochody elektryczne) mimo surowych zim.
Niezależnie od pory roku, tylko auta elektryczne z największymi dostępnymi obecnie na rynku bateriami dadzą nam komfort szybkiego poruszania się między miastami. Dają one zasięg powyżej 600 km w cyklu mieszanym wg WLTP, a zatem dystans 300 km przejedziemy bez problemu z szybkością godną autostrady. Auta obecnie dostępne w Europie z zasięgiem powyżej 600 km to: Tesla S Plaid (837 km), Mercedes EQS (732 km), BMW iX (632 km), Tesla Model 3 (602 km), Ford Mustang Mach-E (600 km), Audi Q8 Sportback e-tron (600 km).
Elektryczne rekordy
Rekord zasięgu dla samochodu należy dziś do auta hybrydowego, czyli zasilanego silnikiem benzynowym i elektrycznym (PHEV). Chiński BYD, zaprezentował właśnie dwa nowe pojazdy hybrydowe o imponującym zasięgu aż 2100 km. Zamontowany w tych samochodach akumulator zapewnia tylko 80 km zasięgu na jednym ładowaniu, ale silnik elektryczny współpracując na trasie ze spalinowym powoduje, iż zużycie paliwa na 100 km to zaledwie 2,86 litra (typowe auta hybrydowe zużywają około 5 litrów, a spalinowe 7 litrów i więcej). Cena tego auta jest niewiele wyższa niż zwykłego auta spalinowego, a więc zanim nastąpi rewolucja w technologii magazynowania energii elektrycznej w naszych autach, może hybrydy będą idealnym rozwiązaniem na dalekie podróże.
Liczba ładowarek w Polsce rośnie dość wolno, zatem dziś wybierając elektryka bateryjnego (BEV) nastawmy się na podróżowanie po mieście lub zainwestujmy w auto o dużej baterii. Pamiętajmy też, że szybkie ładowanie na stacjach DC jest drogie i wykorzystując maksymalną szybkość ładowania naszego auta i ładowarki, za prąd zapłacimy tam tyle, że koszt przejechania 100 km będzie równy lub wyższy autu spalinowemu. No i zima nie będzie nas rozpieszczać. Gdy temperatura spadnie poniżej zera, przyjmijmy, że nasze auto straci ok. 20% swego zasięgu.
Auto elektryczne z baterią Li-Ion jest dziś optymalnym rozwiązaniem do poruszania się po miastach. Wielu kierowców, którzy robią tysiące kilometrów po Polsce, dziś nie może jeszcze kupić auta elektrycznego ze względu na ich mały zasięg. Wszyscy czekamy na rewolucję w technologiach bateryjnych, która zapowiadana jest na najbliższe lata…
A zastanawialiście się dlaczego elektryki są takie drogie? O tym opowiem w następnym artykule.
