Dyskusja o pojazdach elektrycznych jest często nacechowana emocjami. Zwłaszcza w mediach społecznościowych widzimy zarówno zachwyty nad pojazdami elektrycznymi, jak i hejt. Elektromobilność, jak każda nowa gałąź gospodarki przetasuje dotychczasowe status quo, a grupy, których interesy zostaną naruszone zrobią wiele aby proces ten spowolnić.
Elektromobilność wpłynie nie tylko na zwiększenie podaży na energię elektryczną, ale również radykalnie zmniejszy zapotrzebowanie na olej napędowy, benzynę oraz produkty ropopochodne. W autach elektrycznych nie stosuje się olejów silnikowych, nawet do skrzyń biegów. To musi budzić zaniepokojenie olbrzymiej i wpływowej branży czerpiącej dochody z wydobycia, transportu, handlu, rafinacji i dystrybucji produktów opartych na ropie naftowej. Jednak już teraz widać, że główni producenci i dystrybutorzy paliw do aut spalinowych, zdają obie sprawę z nieodwracalności zmian. Potwierdzają to zmiany nazw firmowych, z których znikają odniesienia do surowców kopalnych, a zastępują je te związane ogólnie z energią. Właściciele stacji paliw przygotowują się do tego, że w przyszłości na ich stacjach będzie pobierany prąd zamiast paliwa, a największy producenci ropy inwestują petrodolary w produkcję… samochodów elektrycznych.
Drugą najbardziej zagrożoną zmianami w mobilności grupą jest tradycyjny przemysł motoryzacyjny, sieć poddostawców oraz związki zawodowe zrzeszające pracowników fabryk samochodów. W pojazdach elektrycznych nie ma silnika z setkami części, skrzyni biegów, wałów przenoszących napędy, alternatorów, turbin itd. W aucie spalinowym jest kilkaset ruchomych części, a każda z nich z czasem się zużyje. W aucie elektrycznym ruchomych części jest kilkanaście. Łatwo policzyć ile fabryk, poddostawców i warsztatów naprawczych nie będzie już nam potrzebnych.
Polska siła elektryczna
Pierwsze raporty negujące korzyści płynące z elektromobilności, tworzone przez niewiadomego pochodzenia instytuty badawcze finansowane były prawdopodobnie przez podmioty zainteresowane utrzymaniem status quo. Te obawy również są uzasadnione, gdyż produkcja samochodów elektrycznych w niedalekiej przyszłości będzie prostsza, wymagająca mniejszych nakładów pracy i materiałów. Niemieckie związki zawodowe przemysłu motoryzacyjnego oceniają, że konwersja produkcji auta spalinowych na elektryczne może spowodować zwolnienia nawet 200 tys. pracowników w tej sferze niemieckiej gospodarki. Należy pamiętać, że to nie tylko duże fabryki, ale również bardzo rozbudowana sieć poddostawców, często małych, rodzinnych firm. Polska jest jednym z największych dostawców podzespołów dla samochodów spalinowych. Ta część naszego przemysłu zaniknie.
Przed rządem i stowarzyszeniami branżowymi jest dziś dużo pracy na rzecz przygotowania tych firm i pracowników do przekwalifikowania się. Jesteśmy europejskim liderem w produkcji baterii i autobusów elektrycznych. Na horyzoncie pojawia się też produkcja polskiego samochodu dostawczego e-Van i IZERY, we współpracy z chińskim GEELY. Musimy te szanse wykorzystać maksymalnie, aby jak najwięcej wykwalifikowanych pracowników z sektora aut spalinowych przeszło do nowej gałęzi gospodarki. Rozwiązaniem nie jest hamowanie rozwoju, ale przystosowanie się do niego. Zapewne podobne procesy zachodziły w przeszłości, gdy maszyny parowe zastępowały konie i pracę ludzkich mięśni, a potem maszyny spalinowe zastępowały maszyny parowe. Jedyną pewną rzeczą w naszym życiu jest zmiana, głosi mądre powiedzenie, a my powinniśmy być zawsze na nią gotowi.
Jeśli zaczniemy masowo kupować elektryki, to czy nie zabraknie dla nich prądu?
W polskiej strategii rozwoju elektromobilności przyjętej w 2016 roku, założono, że w 2025 roku po naszych drogach będzie jeździć 1 mln samochodów elektrycznych. W 2019 roku na zlecenie ówczesnego Ministerstwa Energii, ATMOTERM oraz Forum Elektromobilności przygotowały raport podsumowujący wdrażanie tej strategii przez pierwsze dwa lata. Nie był on optymistyczny zarówno jeśli chodzi o przyrost ilości stacji ładowania, jak i ilość pojazdów elektrycznych. Oszacowano, że jeśli wdroży się skuteczne mechanizmy wspierające rozwój elektromobilności, to mamy szansę na maksymalnie 250 tys. elektryków w 2025.
Tak się nie stało. Dotacje ruszyły późno i rozpisane zostały nie najlepiej. Były tak nieprzyjazne dla nabywców elektryków, że w pierwszym naborze nie było na nie chętnych. Poprawiono je, ale nawet teraz nie stymulują rynku w znaczący sposób. Dopiero w tym roku dotacja na zakup auta elektrycznego ma sięgnać poziomu 40 tys. zł, a środki te mają pochodzić z KPO. Produkcja polskiego elektrycznego samochodu osobowego IZERY, która miała być sprzedawana w bardzo atrakcyjnej formule ratalnej wraz z dostępem do stacji ładowania, do dziś nie ruszyła. Cieszy, że nowy rząd nie chce zarzucić tego projektu, bo cały czas mamy szansę na nowoczesną fabrykę aut elektrycznych opartych na technologii GEELY.
Obecnie, na początku 2024 roku, w Polsce jeździ niecałe 60 tys. samochodów elektrycznych na baterie i jesteśmy w tej kwestii w ogonie Europy. Dynamika sprzedaży to 66% w stosunku do roku poprzedniego i jeśli się utrzyma to na naszych drogach będzie maksymalnie 100 tys. elektryków w przyszłym roku. A taka liczba pojazdów zużyje około 0,4 TWh energii elektrycznej. To wielkość niezauważalna dla polskiej gospodarki, która corocznie zużywa około 150 TWh energii.
Ale przyjmijmy, że jakimś cudem w przyszłym roku Polacy kupią 1/3 wszystkich aut elektrycznych sprzedawanych w Europie i nabędą milion samochodów na baterie. Auta te, przy założeniu średniego rocznego przebiegu 20 tys. km i zużyciu 20 kWh energii na 100 km, do ładowania zużyłyby ok. 4 TWh energii czyli zaledwie ok. 2% energii zużywanej przez naszą gospodarkę. Dla porównania, w naszych domach i firmach pracuje ok. 200 mln sztuk sprzętu AGD (lodówek, zmywarek, piekarników itd.) i zużywają one około 15 TWh energii rocznie. Wystarczy wymienić 14 mln lodówek, które mamy w domach na sprzęt o wyższej klasie energetycznej, czyli na bardziej energooszczędny (a ten proces następuje stopniowo) i szacuje się, że zaoszczędzimy w ten sposób ok. 3 TWh energii, czyli energię potrzebną do ładowania przez rok 750 tys. elektryków!
Nie martwmy się więc, że elektryki spowodują niedobory energii w sieci. Szybciej oszczędzamy energię, wymieniając stary sprzęt AGD na nowy, niż ją konsumujemy kupując samochody elektryczne.
Świat inwestuje w elektromobilność…
W ostatnim czasie dużo czytamy o zadyszce w sektorze elektromobilności, o zalegających na placach niesprzedanych elektrykach i o spadkach sprzedaży. To jednak nie zmienia generalnego trendu. Przedstawię poniżej kilka przykładów.
Arabia Saudyjska, czyli jeden z największych beneficjentów wydobycia ropy, obecnie inwestuje miliardy dolarów w elektromobilność i do 2030 chce produkować 500 tys. aut elektrycznych rocznie. Nie czekając na wybudowanie pierwszej fabryki, w 2023 uruchomiono tam pierwszą montownię samochodów elektrycznych i zmontowano pierwsze 800 aut elektrycznych TESLA. Co ciekawe, Arabia chce pozyskiwać lit do produkcji baterii z wody morskiej.
Polska jest największym w Europie producentem baterii do samochodów elektrycznych i drugim po Chinach producentem na świecie. Mamy pod Wrocławiem największą fabrykę baterii LG Chem. Jako, że jesteśmy europejskim zagłębiem produkcji baterii, w Polsce otwierają się również kolejne zakłady recyklingu baterii. Należy pamiętać, że baterie do aut elektrycznych można poddać recyklingowi w ponad 90%, a z tzw. czarnej masy można odzyskać większość pierwiastków krytycznych. Ocenia się, że w przyszłości nowe baterie będą produkowane w większości z półproduktów uzyskanych w wyniku recyklingu zużytych baterii, a zatem nasz kraj ma szansę stać się dostawcą pierwiastków strategicznych, odzyskanych ze starych ogniw.
Volvo, które od lat jest liderem nowoczesnych rozwiązań w swoich autach, zaprzestał właśnie produkcji pojazdów osobowych z silnikiem diesla. Ostatni samochód Volvo – SUV XC90 zjechał z linii produkcyjnej 26 marca. Wiele koncernów zapowiada rozstanie się z silnikami diesla do roku 2030, a wiele nowych modeli aut można już kupić tylko w wersjach benzyna, hybryda lub elektryk. Wynika to z tego, że w sierpniu ubiegłego roku Europejczycy po raz pierwszy kupili więcej nowych aut elektrycznych, niż tych z silnikiem diesla. Komisja Europejska pracuje nad zakazem sprzedaży wszystkich aut spalinowych od 2035 roku, aczkolwiek planowane przepisy budzą dużo kontrowersji.
Elektryczna Tesla model 3 jest najlepiej sprzedającym się autem na świecie, a model Y jest najlepiej sprzedającym się autem w Europie. Elon Musk zbudował swoją fortunę i stał się najbogatszym człowiekiem na naszej planecie właśnie dzięki sprzedaży aut elektrycznych TESLA, a gdy zaczynał ich produkcję 12 lat temu modelem S, jego auta nazywano fanaberią dla bogatych Kalifornijczyków. Tesla model 3 był pierwszym autem elektrycznym produkowanym masowo na trzech kontynentach w 4 gigafabrykach. W Polsce obecnie, auto to można kupić za ok. 220 tys. zł, ale w USA w przeliczeniu na złotówki kosztuje ono niewiele ponad 150 tys. zł i biorąc pod uwagą siłę nabywczą amerykańskiego klienta, jest to auto niedrogie. Ten model jest dla elektromobilności tym, czym był Ford T dla raczkującego przemysłu motoryzacyjnego na początku XX wieku. Obecnie TESLA przygotowuje się do wyprodukowania małego miejskiego auta elektrycznego, które cenowo będzie jeszcze bardziej przystępne.
Chiny już dawno postawiły na pojazdy elektryczne i nie zwalniają tempa. Planują, że w 2024 auta elektryczne będą stanowić już 40% sprzedaży wszystkich aut, zatem w 2024 roku Chińczycy kupią ok. 9 mln samochodów elektrycznych. W Europie w 2023 sprzedano rekordowe 3 mln aut elektrycznych, co stanowiło 15% aut, które wyjechały z salonów. Liderami sprzedaży elektryków w Europie są Skandynawowie i tak w Norwegii elektryki stanowią blisko 85% sprzedaży, na Islandii 45%, w Szwecji 36%, w Finlandii 31% a w Danii 30%.
… a Polska?
Pod koniec stawki jest Polska, ze sprzedażą niewiele ponad 3% elektryków na 100 aut wyjeżdzających z polskich salonów. Plasujemy się w tym rankingu obok Włoch (3,8%), Grecji (4%) oraz Hiszpanii (4.4%), a zatem południowcom z Europy elektryczne samochody podobnie jak nam, nie zawróciły w głowie. Uśredniając, dynamika wzrostu sprzedaży elektryków w Europie jest duża, gdyż wynosi ok. 66% rok do roku, ale do chińskiego wolumenu sprzedaży tych aut bardzo nam daleko. Wynika to z tego, że europejskie koncerny produkują samochody elektryczne… drogo, a polityka dopłat do zakupów elektryków jest w każdym kraju inna i dość chaotyczna.
Obywatel, który kupuje w Europie drogiego elektryka, musi starać się o dotacje i otrzymuje zwrot części kwoty. Tymczasem w Chinach rząd dopłacał do produkcji pojazdów elektrycznych, a dodatkowe subsydia indywidualny nabywca może otrzymać od władz lokalnych. Tańsza siła robocza i efekt skali powoduje, że chińskie elektryki, które jakością nie odbiegają już od europejskich i amerykańskich, są po prostu znacznie tańsze. Chińczycy poza autami ładowanymi z gniazdka, rozwinęli też sieć stacji szybkiej wymiany baterii. Auto elektryczne zyskuje w nich w pełni naładowaną baterię w 5 minut. Stacje te są rozmieszczone co ok. 150 km na chińskich autostradach. Obecnie NIO, producent samochodów elektrycznych wyposażonych w takie wymienialne baterie, zaczyna budować sieć stacji wymiany w Norwegii.
Te dysproporcje w rozwoju elektromobilności w Państwie Środka i w Europie doprowadziły do tego, że jesteśmy mało konkurencyjni, a europejskich polityków przeraża myśl, że tanie chińskie samochody elektryczne zaleją Europę i doprowadzą do upadku zachodni przemysł motoryzacyjny. Chińscy producenci aut szybko wchodzą na rynek europejski, co widać było doskonale na targach Poznań Motor Show w Poznaniu w zeszłym tygodniu. Wiele nowych marek z autami świetnej jakości w cenach 30% niższych niż europejskie czeka na homologację na rynku Unii Europejskiej. W reakcji Komisja Europejska planuje podnieść cła na auta z Chin z 10% do 25%, aby bronić status quo. Niestety dla nas, klientów oznacza to ciągle drogie pojazdy elektryczne.
